fracking oil rig under heavy clouds

  • Les mesures de confinement imputables à la COVID‑19 ont causé l’écroulement de la demande de pétrole brut et des produits qui en sont dérivés, comme l’essence et le carburéacteur.
  • Cet effondrement s’est produit alors que le marché pétrolier était déjà aux prises avec une importante offre excédentaire attribuable au manque de modération de nombreux grands pays producteurs. Michael Tran croit que la réduction récente de la production de l’OPEP et de ses partenaires se révélera insuffisante, à court terme, vu l’ampleur de la destruction de la demande.
  • RBC Marchés des Capitaux est d’avis que les perspectives des prix du pétrole restent sombres dans l’immédiat, mais qu’en raison du redémarrage de l’économie, ces perspectives s’amélioreront au second semestre de 2020. Les prix devraient poursuivre leur progression en 2021.

Perspectives mondiales : L’OPEP a récemment annoncé une réduction sans précédent de sa production, qui baisse de 9,7 millions de barils par jour. Pourtant, les prix du pétrole ont continué de chuter. Se pourrait‑il que la diminution de la production ait été insuffisante ? L’offre excédentaire de pétrole sur le marché demeure‑t‑elle trop élevée ?

Michael Tran : L’entente de l’OPEP est assurément historique de par son importance et sa durée. Malgré tout, les prix du pétrole ont considérablement baissé, ce qui nous rappelle que la destruction de la demande de pétrole reste à l’avant‑plan.

La COVID‑19 a pris le marché pétrolier en otage et les perspectives à court terme demeurent plutôt sombres. La destruction de la demande est la plus importante que nous ayons observée au cours de notre carrière.

Les prix du pétrole se situent actuellement à leurs plus bas niveaux depuis plusieurs décennies, et le prix des contrats à terme sur le WTI pour livraison en mai est même passé en territoire négatif, à un moment donné, en avril. Toutefois, les perspectives pour l’or noir à moyen et long terme semblent plus favorables, grâce à l’accord récent. La réduction de la production est non seulement considérable, mais elle s’étendra sur deux ans.

Grâce à cet accord, à moyen terme, les stocks de brut n’augmenteront pas au point de saturer les capacités mondiales de stockage – je souligne que je parle bien des capacités mondiales. Au début d’avril, avant la conclusion de l’accord de l’OPEP, on aurait presque pu affirmer avec certitude que nous atteindrions le point de saturation des capacités mondiales de stockage. Grâce à l’accord, le marché a pu éviter l’iceberg des stocks vers lequel nous nous dirigions auparavant. Nous estimons qu’il reste encore des capacités de stockage terrestre d’environ 1,5 milliard de barils.

Selon nous, ces capacités de stockage diminueront de 1,1 milliard de barils au cours du présent trimestre. Mais le véritable répit commencera au milieu de l’année. Selon nos modèles, nous prévoyons des baisses de stocks au cours des six prochains trimestres, en supposant que la COVID‑19 recule.

Grâce à l’accord de l’OPEP, les perspectives du marché pétrolier seront sensiblement plus optimistes à compter du second semestre de l’année et du début de l’an prochain, car nous ne prévoyons plus de saturation des capacités mondiales de stockage.

Vous avez mentionné que la destruction de la demande représentait le principal élément qui dicte actuellement l’évolution des marchés pétroliers. Vous avez effectué des travaux intéressants en suivant des données en temps réel. Pouvez‑vous nous faire part de certaines de vos conclusions ?

Lorsque la COVID‑19 a fait son apparition, au début de l’année, nous avons immédiatement communiqué avec Éléments RBC, notre équipe de la science des données, pour tenter de suivre les données en temps réel sur l’activité humaine et fonder sur elles nos analyses, notre travail et notre processus de réflexion.

Nous avons consacré beaucoup de temps à l’élaboration de notre système d’intelligence artificielle, à tel point que, ces derniers mois, nous avons été en mesure de surveiller les vols en partance et à destination de tous les grands aéroports de la planète. Nous pouvons aussi suivre les tendances de la circulation routière dans toutes les grandes villes du monde. Bref, nous surveillons des indicateurs de l’activité humaine et pouvons mesurer à quel point l’activité est faible, partout.

Par exemple, la congestion automobile aux États‑Unis est actuellement 83 % inférieure à son niveau normal. À l’extérieur des États‑Unis, la congestion routière dans les grandes villes, comme Singapour, Paris et São Paulo, a diminué de 85 % à 95 %. Cette analyse nous permet d’affirmer avec une certaine précision que la demande mondiale d’essence est actuellement en baisse d’environ 15 millions de barils par jour.

En outre, notre indice moyen pondéré du trafic aérien, qui mesure l’activité des grandes plaques tournantes d’Europe et du Moyen‑Orient, a diminué de 91 %. Pas moins de 84 % des vols en Asie et 71 % des vols aux États‑Unis sont actuellement annulés ; il s’agit de chiffres vraiment stupéfiants. Nos modèles donnent à penser que la part de la demande mondiale de carburéacteur en cours de destruction est d’environ 4,1 millions de barils par jour.

Les principaux facteurs de la demande de pétrole ont enregistré un freinage brutal. La demande de brut aux États‑Unis a plongé à son plus bas niveau depuis une dizaine d’années. Si les prix du pétrole sont bas, il y a de bonnes raisons à cela.

Vous avez mentionné plus tôt que les capacités de stockage de pétrole approchaient de leurs limites. Pouvez‑vous nous en dire un peu plus sur les conséquences d’un tel événement et aussi parler de la production de pétrole de schiste aux États‑Unis ?

Le fait que les capacités de stockage aux États‑Unis approchent de leurs limites représente la principale préoccupation sur le marché pétrolier. Nous avons dit plus tôt que nous ne pensions plus que les capacités mondiales de stockage de pétrole atteindraient leur point de saturation. Par contre, la situation est bien différente aux États‑Unis, puisqu’on y frôle déjà les niveaux de saturation.

Au milieu d’avril, les données du gouvernement américain montraient que la production des raffineries avait chuté à son niveau le plus bas en plus de dix ans – cela représente essentiellement la demande de pétrole brut. Plus tôt cette semaine, le département américain de l’Énergie a indiqué que les stocks de brut américains avaient enregistré une hausse record de 19 millions de barils. La situation devrait être comparable au cours des prochaines semaines.

Les barils s’accumulent sur les sites d’entreposage à un rythme sans précédent. Cela fait penser à un accident de voiture qu’on observerait au ralenti : l’augmentation des stocks est plus importante que la réduction de la production du pétrole de schiste aux États‑Unis.

Qu’arrivera‑t‑il lorsque les réserves seront pleines ? Si on ne peut plus stocker les barils nulle part, les prix s’effondreront et la production finira par être interrompue. Le gouvernement américain étudie divers moyens de venir en aide au secteur pétrolier, par exemple en achetant des barils afin de remplir les réserves stratégiques du pays, en imposant des tarifs douaniers sur les importations de brut aux États‑Unis, voire en payant les producteurs pour qu’ils cessent d’extraire cette ressource. Une situation sans précédent justifie des propositions sans précédent.

Certaines d’entre elles sont plus attrayantes ou potentiellement plus efficaces que d’autres. Mais si les réserves américaines sont pleines à craquer, il faut fermer le robinet avant qu’elles débordent.

Les prix du pétrole resteront confrontés à d’énormes obstacles à court terme.

Comment les prix du pétrole décolleront‑ils de leurs niveaux actuels ?

La remontée finira par se produire. Nous l’entrevoyons pour le milieu de l’année. Une fois la menace de la COVID‑19 écartée, l’économie devra redémarrer. Lorsque l’épidémie sera passée, que nous recommencerons à utiliser davantage l’automobile et que nous reprendrons notre vie de tous les jours, la demande d’essence se raffermira. À ce moment‑là, nous consommerons davantage.

Les marges de raffinage commenceront à s’accroître ; les raffineurs reprendront leurs activités et produiront plus de brut. Par conséquent, la demande de brut augmentera.

Si l’on ajoute à ce cadre l’idée d’un respect strict de la décision de l’OPEP dans la seconde moitié de l’année, nous prévoyons que les prix du baril de WTI et de Brent s’établiront en moyenne à 31 $ et à 35 $, respectivement, pour le reste de l’année, avant d’augmenter en moyenne à 44 $ et à 46 $ l’an prochain.

Après une année 2020 très volatile, l’année 2021 nous semble beaucoup plus équilibrée du point de vue des données fondamentales.

Nous prévoyons que la hausse des prix par rapport à leurs niveaux actuels sera lente, étant donné que l’OPEP et ses partenaires tiennent à ce que les prix demeurent peu élevés pour empêcher la croissance de la production américaine de repartir. Le marché veillera donc à établir un prix suffisamment bas pour que la situation financière des producteurs américains de pétrole de schiste les incite à rester sur la touche.

Le Wall Street Journal a récemment écrit un article selon lequel vous aviez été en mesure de prédire le point tournant de l’épidémie de COVID‑19 en Chine au moyen d’analyses de données en temps réel. Pouvez‑vous nous parler des signes de reprise de la demande de pétrole en utilisant la Chine comme référence ?

Au début de mars, nous avons publié un rapport sur la Chine et faisions valoir que bon nombre des indicateurs de l’activité humaine progressaient fortement. Après le maintien du pays en confinement pendant des mois, le gouvernement chinois a rouvert l’économie.

Nous avons constaté une hausse presque immédiate de l’activité dans les cinq plus grands ports du pays, que nous surveillons au moyen de données de géolocalisation. L’activité est vite revenue à la normale. C’est important, car l’activité portuaire est représentative des échanges commerciaux de la Chine.

Nous avons aussi observé d’heure en heure les tendances de la circulation. La congestion automobile à Beijing et à Shanghai ainsi que dans un certain nombre d’autres villes chinoises est désormais presque revenue à la normale les jours de semaine.

Mais si la circulation automobile dans de nombreuses villes de Chine est presque revenue à son niveau d’avant la COVID‑19, les jours de semaine, la circulation et la congestion automobiles sont très, très faibles, la fin de semaine.

J’en déduis que l’activité a repris étant donné que le gouvernement chinois a renvoyé les employés au travail, mais que la conduite facultative les fins de semaine reste à un niveau très bas. Nous avons observé dans plusieurs villes du pays que les gens ne se déplacent pas s’ils n’y sont pas obligés.

Wuhan a rouvert son économie au milieu d’avril, et nous constatons déjà une hausse de la circulation dans cette ville. Cette situation est vraiment de bon augure pour la demande de pétrole en Chine.

Le trafic aérien dans ce pays a rebondi par rapport au creux de février, alors que près de 75 % des vols chinois avaient été annulés. À l’heure actuelle, seulement 63 % des vols sont annulés. Malgré ce net rebond, nous sommes encore loin des niveaux d’avant la crise. Le carburéacteur devrait être le dernier des principaux carburants à repartir à la hausse, après l’essence et le diesel.

Cette entrevue a été modifiée et condensée avant sa publication.


Déclarations exigées

Ressources pour les recherches

Michael Tran agit à titre de premier directeur général au sein de l’équipe Recherche, Énergie stratégique, à RBC Marchés des Capitaux, SARL, qui concentre ses activités sur les marchés de l’énergie à l’échelle mondiale, en analysant notamment les données fondamentales macroéconomiques liées à l’offre et à la demande. Les opinions de M. Tran sur le secteur de l’énergie sont fréquemment citées dans les médias et il conseille plusieurs gouvernements en matière de politique et de budget énergétiques. Michael Tran est membre du conseil consultatif d’Orbital Insight.