new black car approaching curve in road

Il n’y a pas si longtemps, le secteur de l’automobile avait la voie libre vers la voiture de l’avenir. Aujourd’hui, saura‑t‑il se frayer un passage sans embardée à travers les obstacles laissés par la COVID‑19 ? John Stackhouse, premier vice‑président, Bureau du chef de la direction, RBC, et Joseph Spak, analyste du secteur américain de l’automobile à RBC Marchés des Capitaux, SARL, explorent la prochaine étape du secteur de l’automobile et ses conséquences sur l’avenir des véhicules électriques et autonomes. Nous espérons que ce commentaire vous sera utile. — Jim Allworth

  • Le secteur de l’automobile reprend ses activités en respectant les protocoles relatifs à la COVID‑19.
  • Les exigences concernant le travail à la maison et l’aversion pour le transport en commun et le covoiturage pourraient stimuler la demande de voitures.
  • La conception des véhicules autonomes ralentit, mais la conception et la production de véhicules électriques prennent de l’ampleur.

Le secteur nord‑américain de l’automobile a recommencé ses activités et les usines rappellent les travailleurs pour relancer la production. En quoi la pandémie a‑t‑elle transformé la construction d’automobiles ?

Avant toute chose, nous croyons que la plupart des entreprises ont donné priorité à la santé et à la sécurité des travailleurs au moment de reprendre leurs activités. Dans un contexte de reprise graduelle de la production, les constructeurs d’automobiles, les fournisseurs et autres acteurs de l’industrie ont véritablement coordonné leurs efforts pour remettre le secteur en marche. Nous avons vu des entreprises instaurer de nouveaux protocoles exigeant le port de masques et d’autres équipements de protection individuelle, des contrôles de la température, un plus grand espacement des lignes et, parfois, des barrières physiques. Beaucoup d’usines ont commencé à mettre en place des quarts de travail réduits ou décalés. Nous avons aussi vu bien des chefs de file de l’industrie, comme Aptiv, Magna, Ford, General Motors et Lear, publier des manuels et des protocoles de redémarrage que leurs fournisseurs auront aussi à respecter.

Nous ne serions pas étonnés d’apprendre que les entreprises cherchent d’autres formes d’automatisation pour certaines parties des véhicules s’y prêtant afin de s’adapter à la nouvelle réalité de l’aménagement des usines. Je dois ajouter que les entreprises ont pris beaucoup de mesures temporaires jusqu’à présent pour faciliter la gestion des marges. Nous croyons toutefois que ces coûts temporaires pourraient devenir permanents et entraîner une structure de coûts plus concurrentielle pour l’avenir.

Comme nous l’avons vu, la crise a révélé quelques faiblesses plutôt importantes des chaînes d’approvisionnement. À votre avis, que font les fabricants pour renforcer leurs chaînes d’approvisionnement dans ce nouveau contexte ?

Le secteur de l’automobile est une véritable industrie mondiale. Il s’est avéré très intéressant d’observer les effets de la pandémie se répercuter en Amérique du Nord durant sa progression. Au début de l’épidémie de COVID‑19, les constructeurs d’automobiles et les fournisseurs se sont d’abord inquiétés des perturbations des chaînes d’approvisionnement, surtout en raison des pièces provenant de la Chine et peut‑être d’autres pays de l’Asie.

Ensuite, des usines ont été fermées en Amérique du Nord et en Europe, alors que la production de la Chine commençait à s’accélérer du fait de la reprise de l’activité économique dans ce pays. Durant cette période, quelques perturbations des chaînes d’approvisionnement ont eu lieu dans le monde entier. Même aujourd’hui, au moment de la relance de la production en Amérique du Nord, quelques fermetures temporaires sont annoncées, parfois en raison de cas d’infection confirmés dans des usines. Les autres fermetures temporaires ont toutefois été causées par des chaînes d’approvisionnement exploitées dans diverses régions ayant différents protocoles ou se situant dans d’autres parties de la courbe de la pandémie. À titre d’exemple, le Mexique n’est pas au même stade que les États‑Unis sur la courbe, mais de nombreuses pièces de véhicule proviennent du Mexique. Chacune de ces fermetures temporaires se répercute sur la chaîne d’approvisionnement parce qu’il s’agit d’une industrie très axée sur le « juste‑à‑temps » et que les fabricants ne peuvent pas construire de voitures en ayant seulement 90 % des pièces. Tout cela arrête donc les commandes des autres pièces, et ce, même si ces pièces ne sont pas nécessairement celles qui n’arrivent pas à temps.

Ventes de véhicules légers aux États‑Unis
Millions d’unités, données désaisonnalisées, taux annualisé
** CHART HERE **

Les ventes d’automobiles ont augmenté de 40 % d’un mois à l’autre en mai aux États‑Unis, ce qui a incité les fabricants à accélérer leurs plans de production pour juin et juillet.

Sources : RBC Gestion de patrimoine, Bureau of Economic Analysis des États‑Unis.

Je me demande si ce contexte n’entraînera pas un autre léger glissement du « juste‑à‑temps » vers le « juste‑au‑cas ». Les entreprises devront aussi réfléchir en profondeur à certaines considérations liées au fonds de roulement. À notre avis, la pandémie a entraîné quelques innovations et changements ailleurs dans la chaîne de valeur de l’automobile. Par exemple, les concessionnaires ont dû recourir davantage aux ventes en ligne et à la livraison sans contact. Il s’agit probablement d’une bonne nouvelle pour bien des gens, mais cette tendance force les concessionnaires et les constructeurs d’automobiles à revoir leur technologie et certains outils de commercialisation dont ils se servaient pour vendre leurs véhicules.

Avant la pandémie, il était question de l’« économie de partage », et bien des prophéties annonçaient la disparition de l’automobile. Vous avez affirmé que la COVID‑19 pourrait renverser la tendance à la baisse de la possession de véhicules. Quelles sont les idées qui vous ont mené à une telle conclusion ?

Le secteur de l’automobile compte quatre grands thèmes de longue durée désignés par l’acronyme CASE (« connected, autonomous, shared, and electric » ou « connecté, autonome, partagé et électrique »). La pandémie a eu des effets considérables sur le thème du partage, qui correspond au covoiturage, à mon avis. Par exemple, le service Uber a connu une baisse de 80 % en avril à l’échelle mondiale. Une partie de cette baisse s’explique de toute évidence par les politiques de confinement à la maison. Les consommateurs rechignent toutefois à monter dans la voiture d’un étranger, ne sachant pas qui étaient les précédents occupants.

Parlons également du transport collectif original, c’est‑à‑dire le service public de transport en commun. Dans les grandes villes du monde, nous avons vu une diminution de plus de 80 % du nombre d’usagers du transport en commun, soit le métro et l’autobus, par rapport à l’utilisation habituelle de ces services. Il ne fait aucun doute qu’il s’agit encore une fois de l’effet des politiques de confinement à la maison, mais les gens ont aussi une aversion pour les espaces bondés d’étrangers. Des études ont laissé entendre que les métros, comme celui de la ville de New York, avaient grandement favorisé la propagation du virus. À mon avis, de telles choses peuvent produire un effet psychologique.

En Chine, certains constructeurs d’automobiles attribuent déjà une partie du rebond de leurs ventes en avril et en mai aux consommateurs optant pour la sécurité de leur propre voiture au lieu du réseau de transport en commun de la Chine. Nous avons aussi eu connaissance de quelques signes d’un phénomène semblable aux États‑Unis. Des résidents de grandes villes comme New York ou San Francisco qui n’avaient peut‑être jamais eu de véhicule avant en acquièrent actuellement. Il s’agit peut‑être aussi d’un moyen de sortir de la ville au moment voulu la fin de semaine ou durant la semaine.

Nous avons toutefois réfléchi à deux autres aspects. Premièrement, nous avons entendu parler pendant des années de la tendance vers une plus grande urbanisation qui rend le covoiturage et le partage plus pratiques que la possession d’un véhicule. Cette tendance en faveur de l’urbanisation s’inversera‑t‑elle en partie dans la foulée de la pandémie ? Un tel renversement accroîtrait le besoin de véhicules dans mon esprit.

Deuxièmement, mentionnons la tendance du travail à la maison. La boîte de Pandore a peut‑être été ouverte légèrement à cet égard. Nous pourrions désormais voir un plus grand nombre d’employés faire du télétravail. Donc, il y aurait plus de personnes à la maison le jour. On compte actuellement environ 1,9 véhicule par ménage aux États‑Unis. Nous nous demandons toutefois si le travail à la maison n’entraînera pas une hausse de la densité de véhicules. En outre, si les gens s’installent davantage dans les banlieues, ils parcourront de plus grandes distances aux États‑Unis, ce qui aura une incidence sur la durée de vie des véhicules. Les répercussions sur les budgets municipaux, l’urbanisme et l’immobilier seraient aussi énormes.

Comme vous l’avez mentionné, deux autres grandes tendances se dessinaient avant la COVID‑19, soit l’avènement des véhicules autonomes et la croissance des voitures électriques. La COVID‑19 a‑t‑elle modifié la trajectoire de ces tendances ?

La recherche de l’autonomie est une entreprise technique qui s’est déjà avérée plus difficile et coûteuse que beaucoup ne l’auraient imaginé. Je pense que le dévelop-pement pourrait être légèrement retardé du simple point de vue du financement. Les capitaux pourraient être un peu plus restreints. Le premier cas d’utilisation de véhicules autonomes a été celui des taxis sans chauffeur. Une utilisation accrue de ces véhicules améliorerait grandement les données économiques de ce modèle, étant donné que les véhicules autonomes s’avéreraient plus coûteux. Une fois de plus, compte tenu des préoccupations grandissantes que suscite le covoiturage, il pourrait être plus difficile d’y parvenir actuellement.

Deux choses pourraient se produire selon moi. La première est un certain regroupement de fournisseurs de logiciels pour véhicules autonomes. La deuxième est une réorientation de certaines entreprises dans les domaines de la livraison autonome ou du transport de longue distance, ou vers tout autre usage de la technologie autonome qui ne comprend pas de covoiturage.

En ce qui concerne les véhicules électriques, ils coûtent plus cher actuellement que leurs équivalents munis d’un moteur à combustion interne. Il pourrait donc y avoir un petit effet à court terme si le consommateur sent qu’il éprouve des difficultés économiques. Je ne pense toutefois pas que les investissements dans les véhicules électriques puissent véritablement diminuer, compte tenu des exigences réglementaires. Les gouvernements de certains pays, comme l’Allemagne et la France et même ailleurs dans l’Union européenne, offrent des incitatifs au secteur de l’automobile, mais ils sont axés sur les véhicules plus propres. En fait, la tendance à l’utilisation de véhicules électriques pourrait accélérer quelque peu.

En ce qui a trait au dernier thème, soit celui de la connexion, les voitures se transforment en ordinateurs sur roues, et je crois qu’il est possible d’accroître la connectivité dans les voitures à la suite de la COVID‑19. Songeons à des questions comme la biométrie et la surveillance de la santé... La voiture pourrait‑elle devenir un outil essentiel favorisant le recours à la télémédecine ? Chaque nouvelle voiture comprend déjà de nombreux capteurs. Les voitures sont déjà connectées à Internet et munies de caméras. Au Consumer Electronics Show de janvier 2020, j’ai vu un véhicule faisant appel à différents capteurs et à l’intelligence artificielle pour surveiller la température corporelle, la respiration et la fréquence cardiaque dans l’habitacle. Ces éléments semblaient quelque peu superflus il n’y a même pas six mois. Aujourd’hui, ils pourraient s’avérer plus pertinents.

Au début de l’année, une petite guerre contre l’automobile à l’échelle mondiale, ou assurément une guerre contre le moteur à combustion interne, était en cours. À votre avis, à quoi ressemble l’avenir de la voiture actuellement ?

Le véhicule de la société demeure l’automobile. La voiture personnelle demeure à mon avis un élément fondamental d’une plus grande mobilité. Je pense que ce qui propulse l’automobile subira certainement des changements dans l’avenir. Je crois que cette propulsion sera plus électrique ou aura peut‑être une tout autre forme.

En outre, ce que le consommateur souhaite obtenir d’une voiture changera également selon moi. Vous pouvez même le voir dans les publicités actuelles. Les automobiles ne sont plus vendues pour leur puissance ou leur performance, mais davantage pour l’expérience intérieure qu’elles offrent et certaines tendances liées à la connectivité. À long terme, je prévois une tendance en faveur de véhicules plus autonomes, mais pas avant un certain temps.

Cette entrevue a été modifiée et condensée avant sa publication.


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Ressources pour les recherches

Déclaration sur les analystes qui ne sont pas américains : Jim Allworth, un employé de RBC Dominion valeurs mobilières Inc., société étrangère affiliée de RBC Gestion de patrimoine – États‑Unis a participé à la préparation de la présente publication. Cet individu n'est ni inscrite ni qualifié en tant qu’analyste de recherche auprès de l’organisme américain Financial Industry Regulatory Authority (« FINRA ») et, comme il n'est pas associé à RBC Gestion de patrimoine, il pourrait ne pas être assujetti au règlement 2241 du FINRA régissant les communications avec les entreprises visées, les apparitions publiques et les opérations sur valeurs mobilières dans les comptes des analystes de recherche.

Joseph Spak est premier directeur général et responsable de l’analyse du secteur de l’automobile et des pièces automobiles à RBC Marchés des Capitaux. Il figure constamment parmi les analystes de premier plan du sondage auprès des investisseurs institutionnels, et il s’est classé au deuxième rang en 2019. M. Spak détient une maîtrise en administration des affaires de la Yale School of Management et un baccalauréat en administration des affaires de l’Université du Michigan.

À titre de premier vice‑président, Bureau du chef de la direction, de RBC, John Stackhouse est chargé d’interpréter les tendances mondiales et de renseigner la haute direction et le Conseil d’administration sur l’incidence de ces tendances sur RBC, ses clients et la société en général