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29 juin 2022

Frédérique Carrier
Première directrice générale et chef, Stratégies
de placement - RBC Europe Limited

Par Frédérique Carrier

  • La demande de VE va probablement monter en flèche, favorisée par les politiques publiques visant à abandonner les moteurs automobiles à combustion interne, les efforts des constructeurs pour électrifier leur parc automobile, la baisse des coûts de détention, et une meilleure perception des consommateurs.
  • Nous constatons une frénésie dans l’installation de recharges publiques de VE, compte tenu du besoin impératif d’anticiper sur la demande, au vu de l’adoption de VE de plus en plus rapide.

Angoisse de l’autonomie et angoisse de la recharge

L’angoisse de l’autonomie, c’est-à-dire la crainte que les batteries de VE soient à plat avant que le conducteur ne parvienne à destination, s’est estompée au cours des dernières années. Grâce aux progrès des logiciels, aux autres avancées technologiques, aux nouveaux matériaux utilisés dans les batteries, et aux conceptions plus performantes, les batteries peuvent accumuler plus d’énergie à poids égal. En fait, la recharge moyenne d’une batterie est passée d’une autonomie de 112 à 160 km il y a 10 ans à environ 400 km aujourd’hui. Autrement dit, les VE peuvent parcourir des distances beaucoup plus longues sans être rechargées.

Mais l’angoisse de l’autonomie a laissé place à l’angoisse de la recharge. Les conducteurs de VE craignent à présent de tomber en panne sèche à un mauvais moment, et de se trouver immobilisés à cause d’une incapacité à recharger facilement, rapidement et efficacement leur voiture lors d’un déplacement. Un sondage de Consumers Reports, association indépendante de tests de produits basée aux États-Unis, révèle que la pénurie de bornes de recharge publiques est la principale raison pour laquelle les consommateurs hésitent à acheter un VE.

Répondre à l’angoisse de la recharge est indispensable pour vaincre les réticences à l’égard des voitures électriques et accélérer leur adoption. L’utilisation des VE est un aspect essentiel de la lutte contre les changements climatiques, étant donné que le transport représente près d’un quart des émissions mondiales de carbone et que les véhicules routiers produisent près de 75 % de ce total.

Croissance de la demande de VE

Près de 6,5 millions de VE ont été vendus en 2021, soit deux fois plus qu’en 2020. Le cabinet d’experts-conseils en énergie BloombergNEF estime que le total augmentera de plus de 60 % cette année, pour atteindre 10,6 millions d’unités. La Chine et l’Europe sont les marchés les plus vastes, et les États-Unis devraient bientôt rejoindre ce palmarès. Dans le monde, les ventes de VE ont représenté 13 % des ventes d’automobiles en 2021. Elles ont aussi représenté près d’un tiers des ventes de voitures en Europe, et 19 % en Chine au quatrième trimestre 2021.

Prévisions relatives aux véhicules de promenade électriques et hybrides

La Chine et l’Europe demeurent des chefs de file

Prévisions relatives aux véhicules de promenade électriques et hybrides

Le graphique présente les ventes de véhicules de promenade électriques et hybrides dans le monde depuis 2015 ainsi que les prévisions pour 2022, ventilées par pays et par région. En 2015, 0,5 million de véhicules de promenade électriques et hybrides ont été vendus. Les ventes ont bondi à 6,5 millions en 2021 et devraient atteindre 10,6 millions en 2022, selon BloombergNEF. La Chine et l’Europe sont les régions où les ventes de véhicules de promenade électriques sont les plus élevées.


Chine

Europe

É.-U. et Canada

Japon et Corée du Sud

Reste du monde

Sources : BloombergNEF, Marklines. Nota : Le total comprend les VE et les hybrides ; « E » = estimation.

Le cabinet de conseil BCG estime que les VE représenteront plus de 90 % des ventes de véhicules légers en Europe d’ici 2035, à la faveur d’une réglementation plus stricte en matière de protection de l’environnement. La progression pourrait être moins rapide aux États-Unis et en Chine, mais devrait quand même être soutenue. En dehors de ces trois régions, les avancées seront probablement beaucoup plus lentes, et selon BCG les VE constitueront environ un tiers des ventes de véhicules légers à cet horizon.

La demande de VE bénéficie de plusieurs facteurs que nous passerons en revue dans les sections suivantes.

Politiques publiques

De plus en plus de pays s’engagent à délaisser les moteurs automobiles à combustion interne, ou établissent des objectifs d’électrification automobile ambitieux pour les décennies à venir.

Par exemple, aux États-Unis, l’administration Biden a durci les règlements sur les émissions de gaz d’échappement. Une quinzaine d’États, parmi lesquels la Californie, le Minnesota et la Virginie, ont accepté de fixer des quotas de véhicules zéro émission en ce qui concerne les véhicules de promenade.

Les législateurs européens ont préparé des politiques visant à réduire les émissions moyennes de toutes les voitures en circulation de 55 % d’ici à 2030 par rapport aux niveaux de 2021. En outre, ils ont stipulé que les émissions produites par les nouveaux véhicules vendus devraient être réduites à zéro d’ici 2035, ce qui signe la fin de l’ère du moteur à combustion interne en Europe. Ces politiques devraient prendre effet en 2023-2024. Aux États-Unis comme dans l’Union européenne, les gouvernements incitent les consommateurs à opter pour des véhicules à faibles émissions.

Objectifs des constructeurs automobiles

Dans le même temps, nous constatons que certains constructeurs automobiles prennent les devants, en planifiant l’électrification de leur parc au-delà des objectifs gouvernementaux. Étant donné que le nombre de modèles disponibles a augmenté à environ 450, les consommateurs bénéficient d’un choix plus large. Toyota et Volkswagen, les deux plus grands constructeurs automobiles par leurs ventes, se sont engagés à investir 250 milliards de dollars au total dans des programmes de véhicules électriques et de batteries d’ici 2030. Les constructeurs intègrent leurs marques et leurs modèles les plus populaires à leur gamme électrifiée.

Chute des coûts de propriété

BCG calcule que le coût de propriété total sur cinq ans, composé du prix d’achat, des frais d’entretien, des kilomètres parcourus et des coûts de carburant ou d’électricité, devrait se rapprocher du coût lié à une voiture avec moteur à combustion interne d’ici la fin de la décennie. La baisse du coût des batteries, qui représente jusqu’à 40 % du prix de la voiture, ainsi que les économies d’échelle dues à l’augmentation de la production devraient contribuer à réduire l’écart de coûts.

Changements dans les perceptions des consommateurs

Enfin, les attitudes des consommateurs évoluent. En Chine, le succès de fabricants émergents tels que Nio et Xpeng, qui vendent respectivement 8 000 unités et 15 000 unités par mois, combiné à l’amélioration des services après-vente et des logiciels, convainquent les consommateurs que ces nouvelles voitures sont là pour longtemps. Nous assistons à des expériences similaires en Occident.

Quels obstacles pourraient se dresser sur leur chemin ?

Deux principaux obstacles pourraient rendre difficile de réaliser le potentiel de croissance des VE. L’un des obstacles au centre des discussions aujourd’hui est celui de la disponibilité des matériaux. L’industrie des véhicules électriques est fortement touchée par les perturbations de la chaîne logistique mondiale qui ont suivi la pandémie. Ces contraintes ont une incidence sur la disponibilité des métaux nécessaires à la fabrication des batteries de VE comme le lithium et le nickel, et poussent les prix des matériaux vers le haut. Les difficultés sont exacerbées par la guerre en Ukraine et les sanctions imposées à la Russie. À terme, nous nous attendons à ce que de nouvelles sources de production soient développées.

L’autre obstacle est l’infrastructure de recharge électrique. À mesure que les ventes de véhicules électriques augmentent, la demande de chargeurs augmente proportionnellement. L’adoption généralisée des VE implique de conserver une longueur d’avance par rapport à cette demande.

Recharge des VE

Les VE peuvent être rechargées selon différentes méthodes.

À l’heure actuelle, une grande partie du chargement se fait à la maison ou au travail (c.-à-d. dans une infrastructure privée). BCG calcule qu’aux États-Unis, 75 % du chargement se fait de cette façon. Cela est possible parce que près de 70 % des ménages ont un stationnement hors rue où un chargeur peut être installé (les pourcentages sont similaires au Canada). Étant donné que le nombre de places de stationnement hors rue est moins élevé en Europe et en Chine, 70 % et 60 % du chargement, respectivement, sont effectués dans des aires de recharge publiques.

Deux types de chargeurs peuvent être utilisés à la maison ou au travail pour recharger les véhicules. Le type de chargeur le plus lent, de niveau 1, permet de recharger jusqu’à 8 kilomètres par heure, tandis que le niveau 2 offre une charge de 30 kilomètres par heure. La recharge de nuit à la maison ou en journée au travail peut donner suffisamment d’électricité quotidienne au conducteur moyen, ou au moins fournir un complément adéquat, étant donné que les conducteurs américains parcourent en moyenne 63 kilomètres par jour.

En revanche, l’infrastructure actuelle est insuffisante pour les longs trajets et pour la nouvelle cohorte d’utilisateurs de VE dans les villes moins susceptibles d’offrir un stationnement hors rue. D’où la nécessité de disposer de chargeurs publics.

Les chargeurs publics peuvent être des chargeurs de niveau 2, par exemple des lampadaires reconvertis ou des bornes de recharge disposés en bordure de trottoir, ce qui est maintenant répandu à Londres, ou « des bornes de recharge à destination », de plus en plus courantes dans les espaces publics comme les terrains de golf ou les centres commerciaux.

Par ailleurs, pour les voyageurs de longue distance ou les taxis urbains qui ont besoin d’un réseau de recharge publique plus rapide, les chargeurs de niveau 3 dits « chargeurs rapides » peuvent ajouter 250 kilomètres d’autonomie par heure de recharge. Cette technologie est installée dans les villes et sur les autoroutes. En même temps, de nombreux modèles de VE haut de gamme sont équipés d’un logiciel de cartographie qui indique où se trouve le réseau de recharge rapide le plus proche.

À titre d’exemple, une station-service de recharge rapide est disponible dans la périphérie de Londres, dans l’Essex. La société GRIDSERVE a créé la station-service Electric Forecourt, une infrastructure de recharge « super rapide » et fiable qui peut fournir de l’énergie propre, générée à partir du solaire, à 36 voitures simultanément.

En outre, cette installation peut générer des occasions intéressantes de vente au détail. GRIDSERVE souligne que la station de recharge peut offrir une expérience client attrayante grâce à la présence de divers détaillants sur place. Les clients passent en moyenne une demi-heure à recharger leurs batteries, ou cinq fois le temps nécessaire pour remplir un réservoir à essence, ce qui donne aux détaillants une clientèle captive. Les autoroutes du Royaume-Uni et de l’Europe sont déjà parsemées de stations de recharge de ce type. D’autres projets sont en préparation, et nous pensons que le concept va proliférer en Amérique du Nord.

Évolution des chargeurs publics de VE

L’installation de chargeurs publics de VE s’est déployée à toute vitesse ces dernières années. À ce jour, 1,8 million de chargeurs publics sont recensés dans le monde.

Le nombre de chargeurs par VE requis varie en fonction des régions et des particularités locales, comme les distances de déplacement habituelles, la densité de la population et la dépendance aux dispositifs de recharge à la maison.

Le nombre de stations de recharge en Chine augmente plus rapidement que dans les autres pays. Fin 2021, la Chine détenait 61 % des stations de recharge publiques installées dans le monde.

Connecteurs de recharge de VE publics par pays

Un marché en croissance rapide

Connecteurs de recharge de VE publics par pays

Le graphique présente le nombre de connecteurs de recharge publics dans le monde depuis 2012, ventilés par pays et par région. Le nombre de connecteurs n’a cessé d’augmenter depuis 2012. Il est passé de 0,1 million en 2012 à 1,8 million en 2021 dans le monde. La Chine, qui compte 1,1 million de connecteurs de recharge publics, est la région qui en dispose le plus grand nombre.


Chine

Europe

États-Unis

Japon

Reste du monde

Sources : BloombergNEF, China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance (EVCIPA), U.S. Alternative Fuels Data Center, Tesla, ChargeHub ; les nombres peuvent être arrondis.

La Chine a besoin de plus d’infrastructures de recharge publique que les États-Unis ou l’Europe, car la plupart des propriétaires de VE sont des citadins qui n’ont pas accès au stationnement hors rue. À l’heure actuelle, la Chine a une station de recharge pour 5 VE, comparativement à une pour 7 en Europe et une pour 20 aux États-Unis.

Selon BCG, les États-Unis auront besoin de 1,1 million de stations de recharge publiques d’ici 2025 et de 2,3 millions d’ici 2030, contre 113 000 en 2021. L’administration Biden cible 500 000 stations de recharge publiques d’ici 2026. A priori, la loi Infrastructure Investment and Jobs Act couvrira moins d’un dixième de ces investissements, et le reste du financement sera laissé aux soins du secteur privé et des gouvernements des États.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, le nombre de chargeurs publics devra être multiplié par 8 et atteindre plus de 15 millions d’unités dans le monde en 2030, afin d’offrir aux consommateurs une couverture adéquate et pratique. BCG calcule que les deux tiers de la demande d’électricité pour les VE sont aujourd’hui d’origine privée, c’est-à-dire que l’électricité est consommée à la maison ou sur le lieu de travail. Le cabinet de conseil prévoit que d’ici 2030, l’infrastructure sera répartie à parts égales entre le secteur privé et le secteur public, en tenant compte des stations semi-publiques comme les bornes situées dans les aires de stationnement des supermarchés.

Chaîne de valeur de la recharge de VE

Alimentation électrique

Production, stockage, gestion et vente au détail d’électricité

Fournitures d’équipement

Ingénierie, fabrication et vente de chargeurs CA et CC

Chaîne de valeur de l’infrastructure de recharge de VE de base

Installation et services sur le terrain

Préparation des sites, installation et entretien des chargeurs en servic

Propriété

Propriété du site

Propriété du bien

Investissement dans les sites et les chargeurs, achat d’électricité aux compagnies de services publics, et revente aux utilisateurs finaux en dégageant une marge bénéficiaire

Exploitation de stations de recharge

Exploitation des bornes de recharge dans les stations, notamment surveillance de l’état des chargeurs et coordination des travaux d’entretien

Services de mobilité électronique

Services de recharge et autres services de mobilité fournis aux utilisateurs finaux ; recharge par application ou par carte

Source : BCG.

Un processus complexe

L’expansion du réseau de chargeurs publics est une tâche complexe. Du fait que le secteur est structuré en de nombreuses couches, le succès repose sur la coordination et des permis doivent être obtenus auprès de plusieurs parties tout au long de la chaîne de valeur de recharge des VE.

De plus, le réseau électrique devra monter en puissance pour répondre à la demande accrue d’électricité. En outre, comme l’électrification des transports routiers survient au même moment que l’expansion des énergies renouvelables décentralisées et à production variable, la distribution assurée par les réseaux électriques deviendra plus difficile à gérer. Les technologies numériques et la recharge intelligente pourraient devenir des outils importants pour faire face à ces défis.

Les participants

La croissance anticipée dans l’écosystème de la recharge de VE est très prometteuse pour les sociétés tout au long de la chaîne de valeur, bien que le marché en soit encore à ses balbutiements. De nombreux changements sont attendus au cours des prochaines années.

Nous présentons ci-dessous quelques secteurs qui participent à ce thème, leurs fonctions, et ce qu’ils doivent faire pour optimiser leurs perspectives de croissance.

Certaines entreprises développent leur propre empreinte, comme la société d’infrastructure de VE ChargePoint (basée en Californie), Tesla ou General Motors. D’autres forment des partenariats. C’est le cas de la coentreprise créée entre BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Ford et Hyundai pour créer un réseau de recharge de voitures électriques « ultra-rapide ». Aux États-Unis, la National Electric Highway Coalition, composée de 17 compagnies d’électricité américaines, envisage d’installer des stations de recharge rapides le long des routes interurbaines.

Enfin, certaines sociétés énergétiques réalisent des acquisitions. Shell a ainsi racheté Ubitricity, l’un des plus importants réseaux publics de recharge de véhicules électriques au Royaume-Uni, qui prévoit installer des connecteurs de recharge rapide le long des routes. BP et Total ont aussi acquis des sociétés de recharge de véhicules électriques, et possèdent des entreprises de services publics.

Nous croyons que les voitures électriques et le développement des infrastructures de recharge figurent parmi les segments les plus dynamiques du thème de l’énergie propre, grâce à l’engagement des gouvernements et des constructeurs. Le débat actuel sur les obstacles qui empêchent les VE de répondre à leurs promesses porte principalement sur la pénurie de matières premières pour les batteries. Pourtant, il n’est pas moins important de disposer d’un réseau de recharge fiable et efficace, capable de gagner la confiance du public.

Facteurs de succès pour les secteurs de la chaîne de valeur des VE

Secteur Fonction dans la chaîne de valeur Principaux facteurs de succès
  • Fabricants d’équipement
  • Conception et fabrication de composants matériels (supports, prises d’alimentation, câbles électriques)
  • Solides capacités de conception et de développement logiciel, p. ex. pour les solutions de paiement
  • Prestataires de services électriques
  • Installation et entretien de stations de recharge publiques
  • Capacité de maintenir un niveau élevé de service
  • Sociétés pétrolières et gazières
  • Exploitants de stations de recharge
  • Détaillants
  • Investisseurs en infrastructure
  • Services publics
  • Investissement dans les sites ou l’équipement de recharge
  • Achat d’électricité
  • Revenus obtenus auprès des personnes qui louent ces actifs (p. ex., les propriétaires de stations-service qui passent à l’électrification)
  • Installation de stations de recharge dans les zones à forte demande
  • Accès à un capital à faible coût
  • Fabricants d’équipement
  • Exploitants de stations de recharge
  • Concepteurs de logiciels spécialisés
  • Surveillance et dépannage à distance des réseaux de recharge
  • Exploitation de systèmes de paiement et de facturation
  • Gestion de la consommation d’énergie
  • Compatibilité logicielle avec différents types de véhicules et matériel de recharge
  • Géants de la technologie
  • Fabricants d’équipement automobile
  • Création de réseaux de stations de recharge qui permettent aux conducteurs d’utiliser des stations exploitées par différents prestataires
  • Taille, densité et facilité d’utilisation du réseau de recharge

Sources : RBC Gestion de patrimoine, BCG.


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